Mark Hughes: cómo se erosionó la mayor ventaja de Ferrari en la F1 de 2022
Al final, Max Verstappen y Charles Leclerc quedaron separados por 0,01 segundos. La brecha realmente debería haber sido mayor (porque la última carrera de Verstappen fue peor que la primera y la pista era más lenta a pesar de que cada vez era más rápida).
En la primera mitad de la temporada, incluso si la comparación favorecía a Red Bull en los días de carrera, era casi un hecho que Ferrari superaría a Red Bull.
Desde el Gran Premio de Hungría (la carrera anterior a la introducción de la directiva técnica sobre la instalación de madera), la ventaja de Red Bull sobre Ferrari se ha ampliado de modo que ahora suele ser tan rápido como Ferrari los sábados y siempre más rápido los domingos.
Hay varias cosas en esta imagen, pero en realidad el Red Bull fue más rápido. y Ferrari se ha ralentizado desde finales de julio.
Toro rojo más rápido
El primer lado de esta ecuación es bastante fácil de evaluar y, de hecho, Verstappen nos lo comentó en la conferencia posterior a la clasificación: “Al principio, nuestro auto tenía sobrepeso. Que una vez que llegas al combustible [in qualifying] Es muy doloroso porque cuando lo haces funcionar con un mínimo de combustible, el peso extra del auto es una mayor proporción del peso total, y el déficit de peso penaliza más los tiempos de vuelta en la clasificación que en la carrera.
El coche mantuvo una dieta constante en el inicio de la temporada y las bondades acumuladas fueron muy evidentes en la última parte. No solo eso, sino que la eliminación de peso mejoró la distribución del peso hasta el punto de que el auto podía ajustarse a los gustos preferidos de Verstappen. Como explicó en Monza, “el auto era un poco perezoso en las curvas y propenso a trabar los frenos”.
Así que la ventaja de peso inicial de Ferrari se está evaporando constantemente. “Las mejoras en el auto definitivamente ayudan”, dice Max, “pero sigo pensando que nuestro auto es mejor el domingo que el sábado y, afortunadamente, aunque nuestro auto el sábado no fue tan asombroso, no es tan bueno bajo las nuevas reglas. muy importante porque aún puedes saltarte la mayoría de las pistas”.
Ambos autos han recibido un flujo constante de actualizaciones, pero los cambios regulares de Red Bull en los bordes del piso parecen más deliberados y exitosos que los grandes cambios de piso de Ferrari (uno en Francia, uno aquí). Ferrari intercambió regularmente experiencias entre el piso anterior a Francia y el primer piso actualizado, como si no estuviera seguro de si traería todos los beneficios que prometía.
Un Ferrari más lento
Pero el bajo rendimiento de Ferrari desde Hungría, tanto en clasificación como especialmente en carrera, se ha reducido a cómo ha usado sus neumáticos. Siempre ha sido un poco propenso a las carreteras con restricciones delanteras, convirtiendo su parte delantera exterior en grano. Perdió en la carrera de velocidad de Imola y en Miami.
Pero también controló las temperaturas traseras mejor que el Red Bull. Pero esto no ha sucedido desde Hungría; desde entonces, la restricción de grano delantera aún está oculta, pero el control de temperatura superior de la llanta trasera ya no está. Ahora bien, no existe una ventana de instalación ideal en la que ambos ejes estén contentos.
En Suzuka, esto fue evidente incluso a una vuelta de la calificación, como explicó Leclerc. “El auto estaba bien, pero estaba luchando con los neumáticos para armar todo. “Cuanto más presiono en el primer sector, más lento soy en el último sector”.
Existe una clara vinculación entre esta estrecha ventana y la puesta en marcha de la “marsopa” Directiva Técnica 039, que rige desde Spa, la carrera poshúngara. La interpretación de Ferrari del método de instalación de tablones antes del TD permitió una conducción más amortiguada entre el tablón y el suelo.
Así que incluso al frenar a alta velocidad en una carretera recta, tan pronto como el conductor pisó los frenos, el frenado se detuvo cuando la madera se hundió en el piso y cesó la resonancia aerodinámica. El TD le dio un andar más rígido al Ferrari, y eso parece haber influido en sus mayores problemas con los neumáticos.
Incluso antes de TD, Red Bull no utilizó la misma solución técnica que Ferrari para la madera y el suelo. Quizás la fortaleza clave del automóvil es lo bien que mantiene la carga aerodinámica incluso cuando se aumenta la altura de manejo trasera. Entonces, incluso con el nuevo TD aumentando la altura de manejo de la que de otro modo se escaparía, tuvo un impacto relativamente pequeño en el rendimiento.
Circuitos Q3
Este bagaje técnico estaba relacionado con lo que jugaron en la eliminatoria. Mirando una comparación cara a cara entre la pole de Verstappen de 1m39.304s y la segunda vuelta más rápida de Leclerc de 1m39.314s, vemos lo siguiente:
Sector 1: Red Bull 0.033s más rápido
Sector 2: Ferrari 0,24 s más rápido
Sector 3: Red Bull 0,217 s más rápido
La mayor ventaja del Ferrari está en el sector medio: desde la salida del arp, curva 12, es mucho más rápido con el Spoon y el 130R. En el Sector 1, es más rápido en la primera parte de los Esses y por el Dunlop, y Red Bull solo tiene una pequeña ventaja en el Sector 1 debido al tiempo ganado entre la recta de inicio/llegada y la Curva 2 y el descenso. Degners (8-9 rondas).
Con solo un pequeño déficit en el Sector 1 y una ventaja significativa en el Sector 2 y solo un muy corto (menos de 18 segundos) Sector 3 restante, esperaría que Leclerc esté cómodamente en la pole. Todo le sale mal en la chicane, ya que los neumáticos traseros sobrecargados no le permiten adaptarse cómodamente a una velocidad de entrada muy agresiva. Le quita tiempo a Verstappen en la curva, pero pierde más de lo que gana.
Verstappen, casi un cuarto de segundo hacia abajo al final del Sector 2 (sus neumáticos traseros todavía están en su ventana de temperatura de funcionamiento) con solo 50 metros para el final.
Así que se colocó en la posición perfecta para la tarea de ganar el título: ganar la carrera y marcar la vuelta más rápida. Como dijo, “necesitamos una carrera perfecta para ganar mañana, pero este es un buen comienzo”.
