Cómo Forghieri ayudó a convertir a Ferrari en un innovador mundial

El mandato de Mauro Forghieri en Ferrari como director técnico y diseñador de chasis y motor duró de 1959 a 1987, y se le atribuyen 54 victorias en grandes premios y nueve campeonatos mundiales para el equipo.

Su supervivencia durante casi tres décadas en una organización conocida por la agitación interna y una puerta giratoria de personal de alto nivel dice mucho sobre su estrecha relación con Enzo Ferrari. No siempre estaban de acuerdo, pero el Comendador tenía un gran respeto por el joven y por lo general apoyaba su visión.

Forghieri nació en Módena en 1935. Su padre, Reclus, era un maquinista y mecánico que trabajó con Enzo Ferrari en Alfa Romeo en la década de 1930, y nuevamente desde los primeros días de la nueva marca Ferrari después de la Segunda Guerra Mundial.

El joven Forghieri estudió ingeniería mecánica en la Universidad de Bolonia y completó un aprendizaje en Ferrari en 1957. En un momento, consideró mudarse a los EE. UU. para trabajar en la industria aeronáutica, ya que los aviones eran una gran pasión. En cambio, después de graduarse en 1959 a la edad de 24 años, se quedó más cerca de casa y se unió a Ferrari a tiempo completo.

Trabajando inicialmente con el ingeniero aeronáutico jefe Carlo Chiti, Forghieri participó en el desarrollo del motor V6 de Fórmula 1 de 1,5 litros. Así que se convirtió en parte de la temporada traumática del equipo en 1961 con el Sharknose 156, que eclipsó el título mundial de Phil Hill con la muerte de Wolfgang von Trips en Monza esa temporada.

En octubre de ese año, Chiti y sus principales lugartenientes fueron despedidos tras un gran desacuerdo con Ferrari, dejando a Forghieri como el ingeniero más cualificado de Maranello. Ferrari decidió audazmente poner al joven de 26 años a cargo de todo el departamento de carreras. Ferrari tenía debilidad por el joven gracias a la larga relación de Forghieri con su padre y los orígenes de la familia en el área de Módena, y trabajaron bien juntos.

Rindiendo homenaje a Forghieri la semana pasada, el hijo de Enzo, Piero, describió cómo era Maranello en esos días.

“Cuando me uní a la empresa en 1965, compartía una oficina con el primer empleado de Ferrari, Cavalier Giberti”, dijo, “mientras que Mauro Forghieri estaba al lado unos años antes. Así que teníamos 10 años y una ventana de diferencia. Nos veíamos otro todo el día todos los días.

“Forghieri era enérgico y apasionado en todo lo que hacía. Era sincero, y recuerdo que yo era el mediador entre él y mi padre en muchas de esas interminables reuniones en Gestione Sportiva que empezaban por la tarde y se prolongaban hasta bien entrada la noche. Sé que mi padre apreciaba su ética de trabajo incansable y que sabía que cualquier error se cometía solo tratando de hacerlo mejor y mirando hacia el futuro.

Uno de los primeros proyectos de Forghieri fue resolver el legendario 250 GTO y, a lo largo de los años, supervisó el desarrollo de varios GT clásicos y autos deportivos.

Pero su enfoque principal eran las carreras de gran premio. El equipo tuvo una temporada difícil en 1962 con Sharknose ahora atrás, pero después de que John Surtees se uniera en 1963, el británico ganó el GP de Alemania con 156 renovados. Forghieri desarrolló una buena relación de trabajo con los Surtees técnicamente inclinados, y en 1964 desarrolló un nuevo chasis 158 que competiría con la potencia tanto de V8 como de 12 cilindros en línea.

Surtees ganó en Nürburgring y Monza y ganó el título de 1964 en la final mexicana con la ayuda de una serie de sólidos podios. Ferrari también ganó el campeonato de constructores.

El equipo no pudo ganar una carrera en 1965, el último año de la fórmula de 1,5 litros, y cayó al cuarto lugar. Ferrari también se enfrentó a la dura competencia de Ford en la carrera de autos deportivos, logrando su sexta victoria consecutiva y hasta la fecha en Le Mans ese año con el 250 LM.

En 1966, Forghieri diseñó el chasis del 312 y un nuevo motor V12 para el paso de la F1 a la potencia de tres litros. Ferrari tenía el potencial para ganar el título mientras los rivales luchaban por poner al día nuevos proyectos. Pero después de ganar el GP de Bélgica en Spa, Surtees se peleó con el director del equipo, Eugenio Dragoni, y se fue. La oportunidad fue desperdiciada.

La muerte de Lorenzo Bandini tras un violento accidente en Mónaco en 1967 supuso un duro golpe para todo el equipo, y esa temporada no hubo victorias en ninguna carrera. Los últimos años de la década fueron difíciles para Ferrari. En 1968, Chris Amon obtuvo varias poles y lideró carreras regularmente con 312, pero su único éxito provino de Jacky Ickx en Francia. Ese año, Forghieri fue pionero en los experimentos con el alerón trasero y convenció a su jefe para que le permitiera usar un túnel de viento de tamaño completo en Alemania, dando un nuevo enfoque a la aerodinámica en un equipo donde el rendimiento del motor siempre había sido una prioridad.

En 1969, Ferrari completó la venta de las acciones de su empresa a Fiat, que utilizó parte del dinero para reconstruir el equipo de Fórmula 1 después de otra temporada sin victorias. Forghieri tuvo espacio para respirar en la nueva Oficina de Investigación Avanzada en Módena, lejos de la fábrica. Allí creó un nuevo motor plano 12 que proporcionó valiosos beneficios de distribución de peso y fue un paquete general mejor que el V12.

Forghieri trabajó en los motores y el chasis del Ferrari 312 de 1969 conducido por Chris Amon en Mónaco.

Foto: David Phipps

El ágil chasis 312B al que se acopló en 1970 demostró ser muy competitivo en manos de Ickx y Clay Regazzoni, con el belga ganando tres carreras y terminando muy cerca del difunto Jochen Rindt en la batalla por el título. Habría más victorias para Ickx y Regazzoni en 1971-72, con 312 PB de Forghieri exitosos en las carreras de autos deportivos a pesar de algunos problemas con los autos que usaban neumáticos Firestone.

La Oficina de Investigación Avanzada se mudó de Módena a la pista de pruebas de Fiorano recién inaugurada en Maranello, pero en 1973 y Ferrari se enfermó, Forghieri fue dejado de lado dentro de la empresa por Fiat. Sin él, el equipo de F1 perdió el rumbo y ni siquiera pudo subir al podio.

Forghieri fue llamado a funciones de Fórmula 1 por un Enzo recuperado a finales de año, y jugaría un papel clave en un renacimiento sorprendente en su fortuna. Otro movimiento importante de Ferrari fue la contratación de Niki Lauda, ​​que había causado una buena impresión en BRM en 1973. El joven austriaco había dejado Ferrari a finales de 1972, pero formaba pareja con Regazzoni, que seguía siendo el favorito del director de la escudería.

Lauda y Forghieri desarrollaron rápidamente una buena relación, y el ingeniero agradeció la disposición del recién llegado a realizar pruebas con la frecuencia necesaria y ofrecer comentarios sin filtrar. Surtees nunca había reclutado a un piloto para el equipo con un interés tan profundo en los asuntos técnicos.

“Mis pruebas regulares en Fiorano hicieron posible un progreso real”, escribió Lauda más tarde. “Y significó que se podía alentar a Forghieri a probar y resolver los problemas”.

La nueva 312B3, una versión muy revisada de la fallida máquina de 1973, demostró ser muy competitiva en 1974. Lauda consiguió su primera victoria en España y otra en Holanda, aunque los resultados no reflejaron su verdadero ritmo ya que entró nueve veces. postes En Alemania, ganó Regazzoni, el equipo rejuvenecido subió del sexto lugar al segundo lugar en el campeonato de constructores.

En 1975, Forghieri diseñó un 312T muy revisado con una caja de cambios transversal delante del eje trasero para beneficiarse aún más de una distribución óptima del peso. La llamativa máquina llevó a Lauda a cinco victorias en GP y al título ese año, al tiempo que aseguró la corona de constructores del equipo; ambas hazañas fueron las primeras desde 1964. Lauda escribió más tarde que el 312T “es un monumento permanente a la habilidad de Mauro Forghieri. joya de coche”.

Lauda era una fuerza dominante a principios de 1976 y se dirigía al título en su 312T2 rediseñado cuando se estrelló en Nürburgring. Regresó a la cabina unas semanas más tarde, pero finalmente perdió ante James Hunt en la famosa final de Fuji. El campeonato de constructores supuso alguna compensación para Ferrari.