El resultado: un avión construido para la velocidad pierde potencia

En agosto de 2016, Le Rêve Bleu, una réplica del Bugatti de Monge 100P de carreras de antes de la guerra, se estrelló en su tercer vuelo. El piloto, de 66 años -ex piloto de la Fuerza Aérea de EE. UU. con 10.000 horas, titular de ATP (certificado de piloto de transporte aéreo) que dedicó años a la recreación de la legendaria aeronave- ha fallecido.

El avión original que ahora se encuentra en el museo EAA se construyó a fines de la década de 1930. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, estaba en almacenamiento incompleto y nunca voló. Diseñado para competir en la Coupe Deutsch de la Meurthe, presentaba un ala inclinada hacia adelante muy afilada (con una relación de aspecto de 3,3), un empenaje mínimo y hélices de tractor de rotación inversa impulsadas por dos motores Bugatti supercargados de ocho cilindros en línea. cada uno de 450 hp, montados uno detrás del otro en medio del barco. Las velocidades de carrera en esos días eran de alrededor de 300 mph: los competidores dominantes en Europa eran monoplanos Caudron cuidadosamente ajustados pero convencionales con motores internos de seis cilindros invertidos de alrededor de 300 hp. Obviamente, si el Bugatti estuviera en marcha, sería más rápido. Además, algunas personas pensaron que era el avión más genial de la historia.

El ingeniero aeronáutico de Bugatti, Louis de Monge, empaquetó ingeniosamente el piloto, los motores y sus radiadores de enfriamiento, sin desperdiciar ni un centímetro cúbico del eje delgado y perfectamente maquinado del fuselaje. La versión moderna utiliza dos motores de motocicleta Suzuki Hayabusa, un cuatro cilindros planos de 1.3 litros con una potencia nominal de 175 caballos de fuerza a 9.500 rpm. Se conservaron sus cajas de cambios integrales, con una sexta marcha. Los embragues hidráulicos, diseñados para proteger contra la resonancia armónica durante el arranque, acoplaron los motores a un engranaje reductor que controlaba dos puntales de paso fijo con ejes de transmisión delgados que se movían hacia adelante a cada lado del piloto. Así, los dos motores y la hélice eran casi completamente independientes entre sí. El único punto potencial de falla común a ambos fue el sistema de lubricación de la caja de cambios de la nariz.

Inusual para un incidente que involucró una sola víctima mortal y una aeronave única, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) produjo un análisis detallado. La situación era clara: el avión se detuvo durante el despegue inicial de la pista de 13,500 pies en el Aeropuerto Clinton-Sherman (KCSM) en Oklahoma. El avión estaba equipado con media docena de cámaras GoPro que registraron su muerte en detalle. Usando esos registros, la NTSB podría examinar el accidente/vuelo segundo por segundo y reconstruir el vuelo de prueba del año anterior.

El primer vuelo de Le Rêve Bleu -el nombre que le dio el piloto significa “Blue Dream”- tuvo lugar en agosto de 2015. La prueba en la pista, diseñada para probar la estabilidad y el control, fue un éxito, aunque el pedal del freno falló durante el accionamiento y la elegante aeronave volcó sobre su morro en el suelo empapado por la lluvia junto a la pista. El segundo vuelo en octubre fue un solo circuito del aeródromo. El avión despegó a 80 nudos con ambos motores girando a unas 6000-6500 rpm, probablemente limitado por la hélice y muy por debajo de su velocidad para obtener la máxima potencia. A 500 pies se estabilizó y aceleró lentamente a unos 110 nudos. Los motores continuaron girando a 6.000 rpm al final, aunque los brazos del acelerador se retiraron considerablemente, comportamiento apropiado con una hélice inclinada para el ascenso.

Aunque el segundo vuelo transcurrió sin incidentes, no fue lo que uno esperaría de un avión de 2800 libras y 350 caballos de fuerza en manos de un piloto que confiaba en su desempeño. De hecho, ofrecía un avión con mucha potencia. En cualquier caso, las impresiones del piloto no se han hecho públicas. Entre los informes publicados en línea sobre varios aspectos del proyecto, no encontré ninguna discusión sobre lo que sucedió o qué cambios, si los hubo, se realizaron en los 10 meses entre el segundo y el tercer vuelo.

El tercer vuelo fue anunciado como el último. El avión estaba destinado a un museo en el Reino Unido, para consternación de muchos que habían invertido dinero, tiempo y esfuerzo en el proyecto, con la esperanza de verlo algún día en YouTube. rápido para ellos, una racha azul del pasado.

El piloto aumentó lentamente la velocidad, como si volviera a tener una idea del avión. Después de rodar unos 8,000 pies, giró con poco más de 80 libras. Inmediatamente retiró el equipo. El avión subió, pero su actitud parecía un poco entrometida. Luego, el ángulo de ascenso pareció disminuir, el ala derecha cayó y luego volvió a subir. Un poco más tarde, la otra ala se cayó y la nariz se cortó hacia la izquierda. En el momento de la entrada en pérdida, la aeronave estaba a solo 100 pies en el aire y no pudo recuperarse.

El video de la cabina mostró que las revoluciones del motor izquierdo se acercaban a la línea roja y comenzaban a ascender unos 30 segundos después del despegue. (“Motor izquierdo” aquí se refiere al motor controlado por la palanca del acelerador izquierdo). El piloto volvió a poner el acelerador izquierdo en ralentí y el motor giró a 7,000 rpm. Empujó el brazo derecho completamente hacia adelante, pero las rpm del motor derecho no cambiaron, pero sorprendentemente las del motor izquierdo volvieron a subir, alcanzando brevemente las 9500 rpm.

Durante esta secuencia de 20 segundos, la velocidad aerodinámica indicada se desvanece gradualmente, nunca superando los 85 nudos, y el ángulo de ataque que se muestra en la pantalla digital prominente en el centro superior del panel de instrumentos aumenta constantemente, hasta alcanzarlo. 18 grados La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue “la falla del piloto en mantener la velocidad aerodinámica durante las anomalías del motor… cuya causa no pudo determinarse durante el examen posterior al accidente”. Aunque la NTSB se negó a decirlo, la “anomalía del motor” fue sin duda un embrague deslizante en el motor izquierdo.

La aviación normalmente evita las transmisiones complejas. Cada transición desigual de un componente a otro implica pérdidas, y no importa qué tan bien diseñados estén los componentes individuales, es difícil prever sus posibles interacciones. Siempre existía la posibilidad, si no la posibilidad, de que Le Rêve Bleu experimentara una falla en uno de sus motores o transmisiones. Con un peso en vacío de más de 2500 libras, era muy pesado para su tamaño. Su gran área alar, 223 pies cuadrados, le dio una carga alar relativamente baja, pero la envergadura de 27 pies era una desventaja a bajas velocidades. Demasiada disminución también lo haría propenso a la caída del ala en la pérdida. El funcionamiento a 7000 rpm en lugar de 9500 rpm redujo la potencia bruta disponible en los motores entre un 15 y un 20 por ciento. El engranaje de reducción de dos etapas también quitó algunos puntos porcentuales, al igual que la inevitable ineficiencia de una hélice de paso fijo a velocidades aerodinámicas fuera del diseño. Según un informe de la NACA de 1945 sobre la interacción de las hélices que giran en sentido contrario, la punta de un molino de viento podría extraer un 10 por ciento adicional del empuje disponible de la otra.

Se predijo que la aeronave tendría dificultades para ascender a bajas velocidades; su resistencia era un mínimo de 110 kias, la velocidad de la “línea azul” indicada en el indicador de velocidad aerodinámica para vuelos con un solo motor y, por lo tanto, “detrás de la curva de potencia” a 85 kias. A la primera señal de falla del motor, la acción más importante que un piloto podría tomar sería bajar la nariz, incluso si eso significa un aterrizaje brusco. Ciertamente lo sabía, y probablemente ensayó la respuesta correcta en su cabeza.

Pero, ¿por qué no pudo mantener la velocidad aerodinámica cuando perdió potencia en un motor? Nadie lo sabe. Pero el hecho de que un ex piloto de combate de 10.000 horas, íntimamente familiarizado con su avión y capaz de planificar un escenario, no pueda ejecutar una respuesta indispensable es una advertencia para todos nosotros. No podemos reaccionar como imaginamos.

Este artículo se basa en el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el accidente y tiene como objetivo llamar la atención de nuestros lectores sobre los problemas planteados. No tiene la intención de juzgar o sacar conclusiones definitivas sobre la habilidad o capacidad de cualquier persona, viva o muerta, o cualquier aeronave o accesorio.